Le bouchon dit trois choses, et la couleur n’en dit qu’une
La plupart des guides disent « cherchez le bouchon bleu ». C’est le plus faible des trois indices, et sur beaucoup de voitures il est faux — les bouchons noirs sont courants, et certains moteurs cachent le bocal sous un cache plastique où aucune couleur n’est visible. Les trois indices réellement fiables sont tous sur le bouchon lui-même.
Il se retire. Le bouchon de lave-glace est un couvercle emboîté qu’on soulève ou qu’on tire, généralement sans le moindre filetage. Ceux du liquide de refroidissement et du liquide de frein se vissent, et certains demandent un quart de tour au-delà d’une butée. Il n’a pas de repères de niveau. Un bouchon avec MIN et MAX moulés, ou avec une jauge attachée, appartient à un bocal dont le niveau compte vraiment — refroidissement, frein, direction assistée. Le lave-glace a un niveau, mais il n’est pas critique, donc son bouchon ne porte pas d’échelle. Il montre un jet en éventail sur un pare-brise. Cette icône — un rectangle avec des traits d’eau qui montent vers lui — est quasi universelle, et c’est le seul bouchon du compartiment dont l’icône parle de verre.
Le scénario qui pose problème n’est pas la confusion, c’est la hâte. Vous êtes à la station, le bidon est ouvert, le bouchon que vous tenez fait à peu près la même taille, et le vase d’expansion est juste là. Du lave-glace dans le circuit de refroidissement dilue l’antigel : le point d’ébullition baisse, le point de congélation monte, donc le moteur peut surchauffer en été et le bloc peut se fendre en hiver — et ni l’un ni l’autre ne se manifeste tout de suite. Dans l’huile moteur, c’est pire et plus rapide. Dans le bocal de frein, c’est le plus cher : le liquide de frein ne tolère ni eau ni impureté, donc tout le circuit doit être rincé et rempli à neuf. Trois fois la même erreur, trois factures différentes.
L’eau du robinet est gratuite et coûte plus cher que le liquide
L’eau du robinet fonctionne une semaine, puis commence à déposer. Elle porte du calcium et du magnésium, qui précipitent en tartre dans le gicleur et le long du tuyau — l’éventail devient un jet, le jet devient un filet, et finit par ne plus rien donner d’un côté. Elle n’a pas non plus de détergent ni de lubrifiant, donc les balais raclent un verre plus sec, ce qui use la lèvre en caoutchouc et laisse de fines rayures. Le liquide vaisselle pose un autre problème : il est assez alcalin pour attaquer le caoutchouc, et il mousse, donc un pare-brise qui semblait propre devient une traînée de bulles exactement dans la lumière où il faut voir clair.
Un vrai liquide coûte quelques euros les deux litres et fait trois choses : un détergent pour les insectes et la sève, un lubrifiant pour que le balai glisse au lieu de racler, et — la partie qui compte en hiver — un point de congélation. Ce dernier chiffre se lit sur le bidon, et la règle est au moins 10 °C sous le record de froid local, pas la moyenne. Un endroit qui descend à −15 °C a besoin de liquide à −25 °C. Si vous avez roulé au liquide d’été et que le froid arrive, le bocal gèle en masse, gonfle et éclate — et un bocal éclaté, c’est un bocal neuf.
Gelé veut dire arrêtez d’appuyer
La glace dans le bocal n’est pas un bouchon qu’on force. La pompe est un petit moteur électrique qui cale presque instantanément contre un solide, et un moteur calé appelle bien plus de courant qu’un moteur qui tourne. Ensuite, c’est soit un fusible — l’issue bon marché, et un choix de conception assumé — soit un moteur grillé, qui ne l’est pas. Le bruit à écouter, c’est l’absence de bruit : si appuyer sur le commodo ne produit aucun ronronnement, le liquide est solide ou la pompe est déjà partie. Faites dégeler correctement, avec la chaleur du moteur et du temps, ou garez-vous au-dessus de zéro ; ne versez pas d’eau chaude dans un bocal gelé, parce que le choc thermique fissure le plastique aussi bien que la glace.